マニラの渋滞はなぜ解決しないのか——都市計画とインフラ投資の現在地

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マニラで車に乗る人は、年間143時間を渋滞の中で過ごしている（TomTom Traffic Index、2025年）。約6日間。10kmの移動に平均28分かかる街で、日本の通勤感覚は通用しない。

EDSAという動脈の限界

EDSA（Epifanio de los Santos Avenue）はマニラ首都圏を南北に貫く全長23.8kmの幹線道路。1日の交通量は約40万台と言われ、慢性的な渋滞の象徴になっている。

片側4〜5車線あるが、それでも足りない。朝7〜9時と夕方5〜8時のラッシュ時は、平均速度が時速10km以下に落ちる。2025年12月9日はその年で最悪の渋滞を記録し、混雑率88%に達した。

EDSAの改修工事は2025年半ばに予定されていたが、2025年末に延期された。道路を塞いで工事すれば、工事期間中の渋滞がさらに悪化するという矛盾を抱えている。

なぜこうなったのか——3つの構造的原因

1. 都市計画の不在

マニラ首都圏（メトロマニラ）は17の市と自治体で構成されるが、統一的な都市計画が存在しない。各自治体が独自にゾーニングや道路整備を行うため、幹線道路の接続が非効率になっている。住宅地と商業地が混在し、通勤動線が複雑に絡み合う。

2. 公共交通の圧倒的な不足

メトロマニラの鉄道は3路線（LRT-1、LRT-2、MRT-3）のみ。総延長は約57km。東京の地下鉄が約300km、バンコクのBTS+MRTが約170kmあることを考えると、1,400万人が住む都市圏の鉄道インフラとしては極めて貧弱だ。

MRT-3（EDSA沿い）は定員超過と設備の老朽化で慢性的な運行遅延を起こしており、「混みすぎて乗れない」状況が日常化している。

3. 自家用車とバイクの急増

公共交通が不十分なため、経済成長に伴って自家用車とバイクが急増した。ジプニー（改造ジープの乗合バス）やトライシクル（バイクタクシー）も含めると、道路上の車両密度は極めて高い。Grabの普及もライドシェア車両の増加につながっている。

地下鉄は来るのか

メトロマニラ地下鉄（Metro Manila Subway）は、フィリピン初の地下鉄として建設が進んでいる。JICAの支援による日本のODAプロジェクトでもある。

2026年初頭の時点で用地取得率は約91%。BGC駅とKalayaan Avenue駅の着工式が行われ、トンネル掘削も一部区間で始まっている。マルコス大統領は「予定より早い」と述べているが、フィリピンの大型インフラが予定通りに完成した例は少ない。

在住日本人の対処法

マニラに住む日本人の多くは、通勤時間から逆算して住居を選ぶ。職場がMakatiならMakati内に住み、BGCならBGC内に住む。「10km離れた場所に住んで通勤する」という発想は、マニラでは成り立ちにくい。

移動手段としてはGrab（配車アプリ）が主流。通常時PHP 150〜300（約405〜810円）程度の移動が、ラッシュ時にはPHP 500〜800（約1,350〜2,160円）に跳ね上がることもある。時間帯を避けるか、渋滞前に移動を終えるか——生活設計そのものが渋滞を前提に組み立てられる。

バイク（Angkas等のバイク配車サービス）は渋滞を避けられるが、安全面のリスクがある。ヘルメットの着用は義務だが、道路事情を考えると日本人には心理的ハードルが高い。

解決するのか

地下鉄が全線開業すれば状況は改善する可能性がある。しかし、2031年の開業予定に対して現在の進捗は序盤。都市圏の人口は年間約30万人のペースで増え続けており、インフラ整備は常に人口増加を追いかける構図になっている。

「渋滞を解決する」のではなく「渋滞を前提に生活を設計する」——マニラに住む人が最初に身につけるスキルは、実はこの思考の切り替えなのかもしれない。