EDSA渋滞2時間の国で通勤するということ——マニラ交通地獄の構造

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マニラ首都圏の平均通勤時間は片道約1時間半（JICA調査、2023年）。ピーク時のEDSA（Epifanio de los Santos Avenue）では、全長23.8kmを車で移動するのに2時間以上かかることが珍しくない。東京の首都高速の渋滞とは次元が違う。時速5km——歩いた方が速い速度で、数百万人が毎日座っている。

なぜEDSAは渋滞するのか

答えは「都市構造の設計不良」だ。マニラ首都圏は16の市と1つの町から構成されているが、主要な南北の幹線道路はEDSA、C-5、SLEXの3本しかない。人口約1,400万人（PSA、2020年国勢調査）の都市圏に対して、道路のキャパシティが根本的に足りない。

フィリピンの自動車登録台数は約1,500万台（LTO、2023年）で、過去10年で約2倍に増加した。しかし道路の総延長はほとんど増えていない。人口と車が増えても道路は増えない——渋滞は必然的に悪化する。

日本で例えるなら、環状七号線1本で東京都全体の南北交通を賄うような状態だ。

MRT-3——限界を超えた鉄道

EDSAの上を走るMRT-3（Metro Rail Transit Line 3）は、1999年に開業した。全長16.9km、13駅。設計時の想定乗客数は1日あたり35万人だったが、実際には50万人以上が利用している。

ラッシュ時のMRT-3は、東京の満員電車を超える混雑になる。ホームの入場制限が常態化しており、乗車まで30〜60分待つことがある。車両の老朽化も深刻で、故障による運休が頻繁に発生する。

日本のODA（政府開発援助）でMRT-3の車両更新プロジェクトが進められており、住友商事が新型車両を納入中だ。だが、路線そのもののキャパシティが不足している問題は、車両更新だけでは解決しない。

Grabがなぜ不可欠なのか

マニラでGrab（配車サービス）が生活インフラ化している理由は、公共交通の不便さにある。MRT-3の混雑、バスの不規則な運行、タクシーのぼったくり——これらの「不確実性」を解消するのがGrabだ。

ただし、Grabも渋滞からは逃れられない。EDSA沿いの移動なら、GrabCarよりGrabBike（バイクタクシー）の方が速い場合が多い。バイクなら車の間を縫って進めるからだ。料金もGrabCarの半額程度（PHP80〜150 / 約216〜405円）。

在住者の通勤戦略

マニラで長期生活する日本人の多くは、通勤を軸にして住居を選んでいる。

BGC在住 × マカティ勤務: 距離3km。GrabCarで15〜30分、PHP100〜200（約270〜540円）。渋滞が比較的軽い黄金ルート。

ケソン市在住 × マカティ勤務: 距離15km。MRT + 徒歩で1.5〜2時間、Grabで1〜2時間。朝6時出発が常識。

アラバン在住 × BGC勤務: 距離20km。SLEXからC-5経由で1.5〜3時間。渋滞の変動幅が大きく、通勤時間が読めない。

結論として、マニラでは「職住近接」が生活の質を根本的に左右する。家賃が月PHP10,000（約27,000円）安くなっても、通勤に毎日2時間多く費やすなら、その時間コストは家賃差を上回る。

解決は来るのか

マニラ首都圏では現在、3つの新鉄道プロジェクトが進行中だ。MRT-7（ケソン〜ブラカン、日本のODA支援）、Metro Manila Subway（初の地下鉄、JICA支援）、South Commuter Railway。いずれも2028〜2030年頃の完成が見込まれている。

だが、「鉄道ができれば渋滞は解消する」という単純な話ではない。東京が示すように、鉄道が発達しても道路渋滞はなくならない。マニラの渋滞が「普通の渋滞」レベルまで改善されるには、まだ10年単位の時間がかかるだろう。