シンガポールで車を持つと1,000万円かかる。世界一高い自動車所有のコスト構造
COE（車両取得資格証）をはじめ、ARF・保険・道路税まで含めると10年間の総コストは1,000万円を超える。なぜシンガポールはここまで車を「高くした」のか、その設計思想を読み解く。
この記事の日本円換算は、1SGD≒110円で計算しています（2026年4月時点）。為替は変動するので、現地通貨（SGD）の金額を基準にしてください。
シンガポールで車を買うと、「車の値段」を払う前に、車を持つ「権利の値段」を払わなければならない。
2026年3月時点のCOE（Certificate of Entitlement）価格は、カテゴリA（排気量1600cc以下）で約SGD 108,220（約1,190万円）、カテゴリB（1600cc超）で約SGD 114,002（約1,254万円）だった。これはあくまで「10年間、シンガポールで車を所有する権利」の価格だ。車そのものの代金ではない。
COEとは何か。その「設計の論理」
シンガポール陸上交通局（LTA）が運営するCOEは、2週間ごとに入札制で価格が決まる。発行枚数は政府が管理しており、市場の需要がどれだけ高くても、発行数は増やさない。土地に限りがある島国で、道路を無限に増やすことはできない。だから「車の総量」を数でコントロールする。
経済学的には、これは典型的な「数量規制」だ。価格規制（「車は100万円まで」）ではなく、数量を固定することで希少性を人工的に作り出し、価格を市場に決めさせる。結果として、需要が高ければCOE価格は青天井になる。
2012〜2013年にCOEが一時SGD 90,000を超えたとき、多くの人が「さすがに落ちるだろう」と思った。2026年3月現在、SGD 108,000〜114,000が「普通の相場」になっている。
1,000万円の内訳——COEだけではない
車を買うときにかかる費用を分解すると、こうなる。
| 項目 | 概算（SGD） | 内容 |
|---|---|---|
| COE | 108,000〜114,000 | 2026年3月時点のカテゴリA/B |
| 車両本体（OMV） | 20,000〜40,000 | 輸入車の関税評価額 |
| ARF（追加登録税） | 20,000〜100,000+ | OMVの100〜320%（累進課税） |
| 物品税（Excise Duty） | OMVの約20% | |
| GST（消費税） | 9% | |
| 保険（年間） | 2,000〜4,000 | |
| 道路税（年間） | 700〜2,000 |
中型の日本車（トヨタ・カムリ程度）を想定すると、諸費用込みの購入総額はSGD 180,000〜220,000（約2,000〜2,400万円）になる。10年間の維持費（保険・道路税・駐車場・ERP）まで含めると、SGD 250,000前後（約2,750万円）が目安だ。
1ヶ月あたりSGD 2,000〜2,500（22〜27万円）。東京の高級マンションの賃料と同じ感覚でお金が出ていく。
「車を持つ人を減らす」という政策の徹底
なぜここまで高くするのか。単純に言えば、「車を持つことをコスト的に選択肢から外す」ためだ。
シンガポールの国土面積は約733km²。東京23区（619km²）よりわずかに大きい面積に、590万人が住んでいる。もし日本並みの普及率（約60世帯に1台）で車が走り回れば、道路は機能を失う。
政府の戦略は2本立てだ。ひとつはCOEで車の総量を抑える。もうひとつは、公共交通（MRT・バス）を世界最高水準に整備することで「車がなくても困らない状態」を作る。
実際、MRTは深夜以外ほぼ10分以内の間隔で運行し、エアコンが効いている。タクシーやGrabも安価に使える。Grabでオーチャードからチャンギ空港まで約SGD 20〜25（2,200〜2,750円）。日本でいえば都心から成田まで渋滞なしでこの値段、と考えると破格だ。
ではなぜ、それでも買う人がいるのか
シンガポールのCOEが高いと分かっていながら、それでも車を買う人は一定数いる。
理由のひとつは「移動の自由」だ。マレーシア・ジョホールバルへのドライブ、週末の家族旅行、荷物の多い買い出し。これらはMRTでは代替できない。もうひとつは、シンガポールで車を持つことそのものが「ステータス」として機能しているという面もある。2,000万円の固定費を払えると示すことが、一種のシグナリングになる。
生物学的な比較で言えば、クジャクの羽に似ている。無駄に大きくて邪魔なのに、だからこそ「これを持てる」ことを示す。
COE制度は「成功した政策」か
COEは1990年に導入され、30年以上運用されている。渋滞の抑制という目的は一定程度達成されている。ただ、批判もある。
COEの高騰は「お金持ちしか車を持てない社会」を作り出している。低所得層にとって、病院への搬送や夜間の移動手段が制限される。富の再分配という観点では、逆進性が強い。
また、電気自動車（EV）の普及でCOE需要が増加傾向にある。EV補助金が購入の後押しをする一方、COEという入り口のコストは変わらない。
2026年3月にはLTAがCOE分類システムの見直しを検討していると報じられた。「カテゴリAとBの価格が収束している」という問題意識だ。制度自体は今後も維持されるが、細部の設計は変わり続けるだろう。
車は「移動手段」ではなく「10年間の権利を競り落とす投資」として捉えるのがシンガポール流だ。MRTで十分快適に生活できる都市で、なおかつ車を選ぶ人たちは何を買っているのか——そのあたりを考え始めると、この島国の経済感覚がじわじわと見えてくる。