バンコクの渋滞が改善されない理由——BTSとMRTがあるのにタクシーより公共交通機関が遅い構造 | タイ | Kaigaijin

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バンコクのスクンビット通りを午後6時に歩くと、車道は完全に止まっている。歩道を歩いた方が早い。タクシーに乗っても、アソーク交差点からプロンポンまで40分かかることがある。2kmを40分。

BTSがあるじゃないか、と思うかもしれない。BTSに乗れば5分だ。ただし、地下鉄の入口まで歩けたら、の話だ。

バンコク渋滞の経済損失

世界の渋滞調査を行うTomTomやINRIXのデータによると、バンコクは長年「世界で最も渋滞が深刻な都市」上位に入り続けてきた。Thai Development Research Institute（TDRI）の推計では、バンコク首都圏の交通渋滞による経済損失は年間約1,000億〜1,500億バーツ（約4,200億〜6,300億円）に上るとされる（30億ドル超という推計を含む、算出方法により幅がある）。

この損失の内訳は、主に燃料費の無駄・労働時間の喪失・物流コストの増加だ。

登録車両数（乗用車+バイク含む）はバンコク首都圏で1,000万台超。年間増加台数は約30〜50万台とされ、路面の拡張スピードをはるかに上回る。

BTSとMRTは「解決策」にならない理由

バンコクのスカイトレイン（BTS）は1999年開通、地下鉄（MRT）は2004年開通だ。その後も路線延長が続き、2026年時点でBTS・MRT・エアポートレールリンクを合わせた路線数は12路線以上、総延長は約250km超に達している。

しかし渋滞は改善していない。なぜか。

理由1: 路線が「行きたい場所」を通っていない

BTSとMRTの路線は主要幹線道路に沿って設計されているが、バンコクの生活圏はソイ（小路）の奥深くに広がっている。BTS最寄り駅から実際の目的地まで「ラストマイル」が1〜2km以上ある場合が多い。

スクンビットエリアを例にとると、BTSのナナ駅からソイ11の奥のレストランまで徒歩15分。午後2時の炎天下に、荷物を持って歩くのは現実的ではない。

理由2: 乗り換えの不便さ

東京の地下鉄は多くの路線が相互乗り入れし、同一ホームや隣のホームで乗り換えられる。バンコクでは、BTS（高架）とMRT（地下）の乗り換えは駅外を歩く必要があることが多い。アソーク駅（BTS）とスクンビット駅（MRT）は「乗り換え連絡」扱いだが、駅を出て地上を通って別の入口から入り直すルート構造になっている。

理由3: 車社会のインフラが先行して整備されてきた

バンコクは1980〜90年代の高度成長期に「高速道路を先に作る」という都市設計を進めた。民間資本による有料高速道路（エクスプレスウェイ）が1990年代に開通し、その後に鉄道が追加されてきた経緯がある。結果として、中産階級は車・バイクを中心に生活設計し、公共交通は「補完手段」の位置づけになっている。

バイクタクシーという解法

バンコクで最も渋滞に強い移動手段は、バイクタクシーだ。

オレンジ色のベスト（ナンバーの入ったジャケット）を着た登録バイクタクシーは、各ソイの入口や主要交差点の脇に待機している。相場は近距離（1〜2km）でTHB 20〜40（約84〜168円）。渋滞をすり抜け、ラストマイルを数分で解決する。

GrabにもGrabBikeというバイクライドがあり、アプリから呼べる。価格はTHB 30〜60（約126〜252円）と路上バイクタクシーより高めだが、事前に価格が確定し、GPSで追跡できる安心感がある。

GrabとメータータクシーのPrice War

バンコクのタクシー料金はメーター制で、初乗りTHB 35（約147円）から始まる。渋滞中は時間加算が入り、距離が伸びない状況でも料金は上がっていく。

Grabは相乗り・GrabCar・GrabTaxiなど複数サービスを展開しているが、普通のGrabCarは「流しタクシー + 渋滞」の現実を変えるわけではない。ドライバーはルートを選べるが、渋滞そのものは避けられない。

実際の価格比較（スクンビットからドンムアン空港、渋滞時）：

手段	所要時間（渋滞時）	料金（目安）
BTS + エアポートエクスプレス	45〜60分	THB 55〜65
メータータクシー	60〜120分	THB 200〜400（高速道路代別）
Grab	60〜120分	THB 300〜500程度
バイクタクシー + BTSの組み合わせ	50〜70分	THB 80〜120

大きな荷物がなければ「バイクタクシー + BTS + 徒歩」の組み合わせが最速かつ最安になることが多い。

東京との設計比較

東京の山手線内側エリアの特徴は「駅から徒歩10分圏内に生活に必要なほぼ全てがある」という構造だ。高密度な路線網と、駅周辺に商業・住宅が集積する街づくりが組み合わさっている。

バンコクは逆に「幹線沿いに商業を作り、その裏側のソイに住宅が広がる」という構造だ。幹線を走る公共交通機関は作れても、ソイの先までを網羅する交通インフラを後付けで整備するのは難しい。

バンコクのMRTは現在も延伸中で、2030年代を目標に多数の新路線が計画されている。ただし「既存の車社会インフラを前提として設計された都市」に鉄道を後から足す作業は、東京のように最初から鉄道に合わせて都市を作るより根本的に難しい。

在住者へ——渋滞と付き合う現実的な方法

バンコク在住の場合、渋滞対策としてよく使われる工夫はシンプルだ。

ピーク時（7〜9時・17〜20時）の車移動を避ける。BTS沿線またはMRT沿線に住む。ラストマイルはバイクタクシーかGrabBikeを使う。

「渋滞するから困る」と思っているうちは消耗する。「渋滞するのが前提」と思って移動手段の組み合わせを最適化する方向にシフトした方が、精神的にも時間的にも楽になる——というのが、バンコクに数年住んだ人たちが口を揃えて言うことだ。

参考情報

Bangkok Mass Transit System (BTS): Route and fare information
Metropolitan Rapid Transit (MRT Bangkok): Network map
TDRI (Thailand Development Research Institute): Urban Transport Studies
TomTom Traffic Index: Bangkok city data