阿里山の森林鉄道は、木を運ぶために作られた | 台湾 | Kaigaijin

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嘉義駅から阿里山までの71.4km。標高差は約2,200m。阿里山森林鉄道は世界で3つしかない登山鉄道の1つとされている（他はインドのダージリン・ヒマラヤ鉄道、スイスのユングフラウ鉄道）。

だがこの鉄道は、観光のために作られたものではない。

木材を下ろすためのインフラ

阿里山森林鉄道の建設は1906年に始まり、1912年に全線が開通した。目的は1つ——阿里山の巨木を伐採し、嘉義の製材所まで運搬すること。

日本統治時代（1895〜1945年）、台湾総督府は阿里山のヒノキ（紅檜・扁柏）を大規模に伐採した。阿里山のヒノキは樹齢1,000年を超える巨木が多く、建築材として極めて高い価値があった。東京の明治神宮の鳥居にも阿里山のヒノキが使われている。

問題は、伐採現場が標高2,000m以上にあること。人力で木材を下ろすのは不可能に近い。そこで、嘉義（標高30m）から阿里山（標高2,274m）まで鉄道を敷いた。

71.4kmで2,200mを登る。平均勾配は約3%だが、実際にはスイッチバック（折り返し運転）とスパイラルルート（螺旋状のルート）を組み合わせて急勾配を克服している。

特に有名なのが「独立山」区間で、同じ山の周囲を3回まわりながら標高を上げていく。車窓から下を見ると、さっき通った線路が見える。

蒸気機関車の時代は、シェイ式（Shay type）と呼ばれる急勾配向けの機関車が使用された。通常の蒸気機関車が直線的に力を伝えるのに対し、シェイ式は歯車駆動でトルクを稼ぐ設計だ。

阿里山での伐採は1912年から1945年まで続き、推定100万立方メートル以上の木材が切り出されたとされる。ヒノキ・スギ・ツガなどの針葉樹が中心だった。

伐採された木材は森林鉄道で嘉義まで運ばれ、嘉義の製材所（現在の「檜意森活村」跡地周辺）で加工された。嘉義はこの木材産業で発展し、日本統治時代には「木都」と呼ばれた。

1945年の終戦後、中華民国政府も阿里山の伐採を継続した。だが1970年代〜80年代にかけて環境保護意識が高まり、1991年に阿里山での商業伐採が全面禁止された。

伐採が終わると、鉄道の存在理由がなくなる。廃線の危機を乗り越え、1980年代以降は観光路線として再生した。現在は嘉義〜阿里山間の一部区間が運行されており、全線復旧に向けた工事が進んでいる。

阿里山に行くと、神木（ご神木）と呼ばれる巨大なヒノキの切り株が残っている。樹齢3,000年とされた「阿里山神木」は1997年の台風で倒壊し、現在は横たわった状態で保存されている。

残された巨木を見ると、伐採の規模が実感できる。切り株の直径は3〜4m。こうした木が数十万本単位で切り出された。

「阿里山は美しい」と感じると同時に、「この森はかつてもっと巨大だった」という事実に気づく。今の森林は、伐採後に植林された二次林が中心だ。

嘉義市は人口約26万人の地方都市。台北からは高鉄（新幹線）で約1時間半、嘉義駅からバスか森林鉄道で阿里山へ向かう。

嘉義の中心部には「檜意森活村（Hinoki Village）」がある。旧日本統治時代の林業関係者の宿舎をリノベーションした施設で、ヒノキ造りの日本家屋が並ぶ。カフェ、工芸品店、資料館が入っており、台湾人にも人気の観光スポットだ。

嘉義のもう1つの名物は鶏肉飯（ジーローファン）。鶏の細切りをご飯に載せて鶏油のタレをかけたシンプルな料理で、1杯TWD 30〜50（約144〜240円）。嘉義が発祥の地とされている。

阿里山森林鉄道の嘉義〜阿里山間の運賃は片道TWD 384（約1,843円）。所要時間は約3.5時間（全線復旧後の予定）。一部区間のみの運行時はTWD 100〜240程度。

阿里山国家森林遊楽区の入園料は大人TWD 300（約1,440円）。園内にはご来光スポット「祝山」への支線鉄道もある（別料金TWD 150、約720円）。

木を運ぶために作られた鉄道に、今は人が乗っている。産業インフラが観光インフラに転換する過程を、車窓から2,200m分の標高差とともに体感できる。